京沪两地不谋而合的颁布了网约车执行细节，，相比北京预留了5个月过渡期分歧，，上海则在颁布之后即刻起头执行。从细节的有关内容来看，，随之而来的可能是引刊行业震荡，，或许会成为两种分歧的网约车模式的分水岭。

中国网约车市场分为两类模式，，一类是以Uber、滴滴出行为代表的C2C模式，，一类是以神州专车、首汽约车为代表的B2C模式。这次京沪两地颁布的网约车细节，，对于C2C模式是覆灭性的进攻，，而对于B2C模式则是一大政策利好。

不难预感，，将来中国网约车市场将集体走向B2C模式的发展之路。

C2C失去生计泥土

以Uber为代表的C2C模式，，不论在中国还是全球，，险些都占据了主流职位。所谓的主流，，就是用户规模最为重大，，不论是司机还是乘客端，，轻松就能获得海量的用户。由于，，C2C模式险些零门槛，，只有有车就能够参与，，天然可能迅速野蛮成长。

这种野蛮成长是必要价值的，，看似热烈的C2C专车市。，却衍生出了很多巨大的社会问题。一方面是出行的安全问题，，数据把握在平台的手中，，险些处于齐全失控状态；；；一方面是出行的履历问题，，行业不足统一的尺度，，不论是车辆还是司机，，服务水平上天然参差不齐。

很单一的来看，，各平台对于车辆的底线分歧。早期Uber要求是中高档车，，并且是本地车牌，，而本土C2C平台却毫无要求，，不论本地还是外地牌，，不论面包车还是轿车，，只有是辆车就能够参与以来，，Uber对车辆的要求也放宽了，，行业是一片混乱。

在网约车细节颁布以来，，行业已经有了新的尺度，，天然就会带来巨大的冲击。

首当其冲的就是成本剧增，，大无数C2C平台的司机是业余的，，而细节要求个人车转为营运车辆，，保险、守护、折旧等用度将会大幅增长，，大体测算下来每年靠近一万元。对于绝大无数的C2C司机来说，，这是一笔不小的成本，，天然会影响他们的选择，，从而导致司机的流失。

其次就是门槛提高以来，，好多车辆将不切合要求，，好多司机也达不到尺度，，天然也会被裁减一大批。凭据一些平台颁布的数据，，切合前提的可能不超过5%，，那就会有大量的司机被裁减，，平台可能留下来的司机不多，，而成本的增长也会让他们失去积极性。

不论从新政的门槛来看，，还是司机自身的利益思考，，新政策城市带来巨大的冲击。上海没有任何的缓冲期，，就会带来立竿见影的中伤，，北京只管有5个月的缓冲期，，杀伤力却也无法得到有效缓冲，，由于性质上切合前提的车辆太少。司机和车辆的流失，，可能会让前期的补助半途而废。

不说彻底覆灭，，至少元气大伤。而性质上来说，，新政之下不再有C2C模式的存在，，由于车辆一旦转入营运车辆，，其实就是B2C模式的一种了。对于现有的C2C平台来说，，险些没有生计的泥土了，，唯一的但愿就是趁早转向B2C。

B2C迎来发作曙光

全球最为盛行的网约车平台是Uber，，也就是C2C模式，，而B2C模式是中国初创，，在全球领域内都找不到样本。有全国性代表的是神州专车，，用户规模在中国专车市场位列第二，，仅次于滴滴出行；；；处所性代表有北京的首汽约车、上海的公共出行的，，都是采取B2C模式。从全球视野来看，，中国的B2C模式是唯一无二的。

B2C模式应该是倍受鄙夷的，，一方面是找不到全球性的样本，，滴滴能够找到Uber来对照，，而神州专车是找不到样本的，，再创新也有参照物来佐证；；；另一方面则是在业内被责怪是重资产，，在市场则被以为高价值，，有点姥姥不疼舅舅不爱；；；再一方面似乎是代表当局意志，，那天然会引发一些争议，，也会惹来一些不好的反馈。

事实上，，B2C的确有点不那么合群，，所以滴滴出行的投资人朱啸虎会两次发文质疑神州专车。由于，，C2C平台不必要一辆车、一个司机，，就能够打造一个大平台；；；而B2C平台的神州专车、首汽约车，，必要统一治理车辆、司机、服务等问题，，到头来“规！！！被共蝗缒切〤2C平台，，天然是有好多不被看好的理由。

当然，，这只是从本钱市场的角度来看，，从消费者的角度来看，，B2C平台神州专车的口碑却是遥遥当先。一方面，，神州专车没有滴滴那么多车辆和司机；；；另一方面，，神州专车的车辆和服务成本比滴滴更高。为何神州专车能以B2C模式成为规模第二、口碑第一呢？由于，，市场不足的不是车辆，，而是尺度化服务，，这是消费者做出的选择。

神州专车也好，，首汽约车也好，，都是采取统一车辆、统一服务的模式，，也就是与Uber截然分歧的B2C模式。但是，，有两个益处是不言而喻的。一方面，，让安全变得更可控，，车辆经过严格检验、司机经过严格筛。，能够保险乘客的出行安全；；；另一方面，，司机经过统一培训，，能够提供尺度化的服务，，有更为美满的履历。终于，，出行是一项服务为主的行业。

这让人想到日本的出租车行业，，险些都是“老头子”当驾驶员。不只是由于日本老年化严重，，而是对于出租车司机的要求很高，，对于经验、服务、车辆的要求很高。去过日本的人都把稳到了，，清一色都是丰田皇冠车辆，，这在国内是“老板级”的座驾。所以，，Uber在日本没有生计空间，，哪怕叫车系统比国内后进，，但日自己更愿意选择出租车。

网约车新政的主张在于，，设置一个统一的尺度。一个是对车辆的要求，，一个是对司机的尺度，，只有所有在尺度之上，，才可能切合消费者的利益。而对于现有的B2C平台来说，，都是齐全切合政策要求的。这并非是为当局主导的约车平台量身定制，，而是对所有B2C平台一律平等，，不论是民营本钱的神州专车，，还是国企的首汽、公共都是如此，，主张在于规范服务。

政策的细节要求，，应该是切合市场的，，不仅中国是如此的，，日本更是Uber找不到针缝，，美国各州也有更严格要求，，对于Uber的发展也有所限度，，哪怕是本土创新的全球企业。相对来说，，中国甚至是最为盛开的，，为此有了专门的律例，，也有针对的尺度。由此注明，，中国的网约车已经在引领着全球产业，，而B2C模式则成了重中之重。

明眼人不难发现，，新政对C2C是致命的进攻，，对B2C则是政策的曙光。

北京作为政治中心，，上海作为经济中心，，两地的网约车细节势必会成为各地的样板，，也险些是网约车在国内的定局，，各地会参考京沪两地的政策，，制订相应的处所规定Ｄ芄蛔⒍ǎ，C2C模式的泥土会被铲掉，，将来剩下的只会是B2C。对于现有的C2C平台来说，，如不趁早转型的话，，可能机遇将越来越迷茫。

一个更容易让人忽略的细节在于，，一方面是京沪两地的不谋而合，，从征求定见稿到细节的落地，，齐全都是统一天产生的事件，，这应该不只是一个单一的偶合；；；另一方面则是主张的指向，，不是全面封杀网约车的平台，，而是制订一个相对的尺度后，，其他都交给市场来自由运作，，相对越发利好于B2C模式平台。

由此来看，，一方面认可B2C模式的创新，，一方面否定C2C模式的不及，，这不仅代表当局的意志，，也代表着全球发展的趋向。终于，，C2C模式在全球碰壁，，哪怕是Uber诞生的美国，，而B2C在中国被官方认可，，则也开释出了奥妙的信号，，敌灾是激励创新的，，那些对于B2C的指控都将化为虚有。此外，，C2C模式的沦陷，，也代表中国创新的真正崛起。