京沪两地不谋而合的颁布了网约车执行细节，相比北京预留了5个月过渡期分歧，上海则在颁布之后即刻起头执行。。。从细节的有关内容来看，随之而来的可能是引刊行业震荡，或许会成为两种分歧的网约车模式的分水岭。。。

中国网约车市场分为两类模式，一类是以Uber、、、滴滴出行为代表的C2C模式，一类是以神州专车、、、首汽约车为代表的B2C模式。。。这次京沪两地颁布的网约车细节，对于C2C模式是覆灭性的进攻，而对于B2C模式则是一大政策利好。。。

不难预感，将来中国网约车市场将集体走向B2C模式的发展之路。。。

C2C失去生计泥土

以Uber为代表的C2C模式，不论在中国还是全球，险些都占据了主流职位。。。所谓的主流，就是用户规模最为重大，不论是司机还是乘客端，轻松就能获得海量的用户。。。由于，C2C模式险些零门槛，只有有车就能够参与，天然可能迅速野蛮成长。。。

这种野蛮成长是必要价值的，看似热烈的C2C专车市场，却衍生出了很多巨大的社会问题。。。一方面是出行的安全问题，数据把握在平台的手中，险些处于齐全失控状态；；；一方面是出行的履历问题，行业不足统一的尺度，不论是车辆还是司机，服务水平上天然参差不齐。。。

很单一的来看，各平台对于车辆的底线分歧。。。早期Uber要求是中高档车，并且是本地车牌，而本土C2C平台却毫无要求，不论本地还是外地牌，不论面包车还是轿车，只有是辆车就能够参与以来，Uber对车辆的要求也放宽了，行业是一片混乱。。。

在网约车细节颁布以来，行业已经有了新的尺度，天然就会带来巨大的冲击。。。

首当其冲的就是成本剧增，大无数C2C平台的司机是业余的，而细节要求个人车转为营运车辆，保险、、、守护、、、折旧等用度将会大幅增长，大体测算下来每年靠近一万元。。。对于绝大无数的C2C司机来说，这是一笔不小的成本，天然会影响他们的选择，从而导致司机的流失。。。

其次就是门槛提高以来，好多车辆将不切合要求，好多司机也达不到尺度，天然也会被裁减一大批。。。凭据一些平台颁布的数据，切合前提的可能不超过5%，那就会有大量的司机被裁减，平台可能留下来的司机不多，而成本的增长也会让他们失去积极性。。。

不论从新政的门槛来看，还是司机自身的利益思考，新政策城市带来巨大的冲击。。。上海没有任何的缓冲期，就会带来立竿见影的中伤，北京只管有5个月的缓冲期，杀伤力却也无法得到有效缓冲，由于性质上切合前提的车辆太少。。。司机和车辆的流失，可能会让前期的补助半途而废。。。

不说彻底覆灭，至少元气大伤。。。而性质上来说，新政之下不再有C2C模式的存在，由于车辆一旦转入营运车辆，其实就是B2C模式的一种了。。。对于现有的C2C平台来说，险些没有生计的泥土了，唯一的但愿就是趁早转向B2C。。。

B2C迎来发作曙光

全球最为盛行的网约车平台是Uber，也就是C2C模式，而B2C模式是中国初创，在全球领域内都找不到样本。。。有全国性代表的是神州专车，用户规模在中国专车市场位列第二，仅次于滴滴出行；；；处所性代表有北京的首汽约车、、、上海的公共出行的，都是采取B2C模式。。。从全球视野来看，中国的B2C模式是唯一无二的。。。

B2C模式应该是倍受鄙夷的，一方面是找不到全球性的样本，滴滴能够找到Uber来对照，而神州专车是找不到样本的，再创新也有参照物来佐证；；；另一方面则是在业内被责怪是重资产，在市场则被以为高价值，有点姥姥不疼舅舅不爱；；；再一方面似乎是代表当局意志，那天然会引发一些争议，也会惹来一些不好的反馈。。。

事实上，B2C的确有点不那么合群，所以滴滴出行的投资人朱啸虎会两次发文质疑神州专车。。。由于，C2C平台不必要一辆车、、、一个司机，就能够打造一个大平台；；；而B2C平台的神州专车、、、首汽约车，必要统一治理车辆、、、司机、、、服务等问题，到头来“规！！被共蝗缒切〤2C平台，天然是有好多不被看好的理由。。。

当然，这只是从本钱市场的角度来看，从消费者的角度来看，B2C平台神州专车的口碑却是遥遥当先。。。一方面，神州专车没有滴滴那么多车辆和司机；；；另一方面，神州专车的车辆和服务成本比滴滴更高。。。为何神州专车能以B2C模式成为规模第二、、、口碑第一呢？？？由于，市场不足的不是车辆，而是尺度化服务，这是消费者做出的选择。。。

神州专车也好，首汽约车也好，都是采取统一车辆、、、统一服务的模式，也就是与Uber截然分歧的B2C模式。。。但是，有两个益处是不言而喻的。。。一方面，让安全变得更可控，车辆经过严格检验、、、司机经过严格筛选，能够保险乘客的出行安全；；；另一方面，司机经过统一培训，能够提供尺度化的服务，有更为美满的履历。。。终于，出行是一项服务为主的行业。。。

这让人想到日本的出租车行业，险些都是“老头子”当驾驶员。。。不只是由于日本老年化严重，而是对于出租车司机的要求很高，对于经验、、、服务、、、车辆的要求很高。。。去过日本的人都把稳到了，清一色都是丰田皇冠车辆，这在国内是“老板级”的座驾。。。所以，Uber在日本没有生计空间，哪怕叫车系统比国内后进，但日自己更愿意选择出租车。。。

网约车新政的主张在于，设置一个统一的尺度。。。一个是对车辆的要求，一个是对司机的尺度，只有所有在尺度之上，才可能切合消费者的利益。。。而对于现有的B2C平台来说，都是齐全切合政策要求的。。。这并非是为当局主导的约车平台量身定制，而是对所有B2C平台一律平等，不论是民营本钱的神州专车，还是国企的首汽、、、公共都是如此，主张在于规范服务。。。

政策的细节要求，应该是切合市场的，不仅中国是如此的，日本更是Uber找不到针缝，美国各州也有更严格要求，对于Uber的发展也有所限度，哪怕是本土创新的全球企业。。。相对来说，中国甚至是最为盛开的，为此有了专门的律例，也有针对的尺度。。。由此注明，中国的网约车已经在引领着全球产业，而B2C模式则成了重中之重。。。

明眼人不难发现，新政对C2C是致命的进攻，对B2C则是政策的曙光。。。

北京作为政治中心，上海作为经济中心，两地的网约车细节势必会成为各地的样板，也险些是网约车在国内的定局，各地会参考京沪两地的政策，制订相应的处所规定。。？？Ｄ芄蛔⒍，C2C模式的泥土会被铲掉，将来剩下的只会是B2C。。。对于现有的C2C平台来说，如不趁早转型的话，可能机遇将越来越迷茫。。。

一个更容易让人忽略的细节在于，一方面是京沪两地的不谋而合，从征求定见稿到细节的落地，齐全都是统一天产生的事件，这应该不只是一个单一的偶合；；；另一方面则是主张的指向，不是全面封杀网约车的平台，而是制订一个相对的尺度后，其他都交给市场来自由运作，相对越发利好于B2C模式平台。。。

由此来看，一方面认可B2C模式的创新，一方面否定C2C模式的不及，这不仅代表当局的意志，也代表着全球发展的趋向。。。终于，C2C模式在全球碰壁，哪怕是Uber诞生的美国，而B2C在中国被官方认可，则也开释出了奥妙的信号，敌灾是激励创新的，那些对于B2C的指控都将化为虚有。。。此外，C2C模式的沦陷，也代表中国创新的真正崛起。。。